El orgulloso propietario de este bonito Mitsubishi Montero DID tenía muchas ideas para su vehículo, pero de ellas sobresalía una, había que mantener a toda costa la carrocería del DI-D, así pues el reto está servido, convertir un coche de chasis autoportante y suspensiones independientes, en un TT puro y duro de doble eje rígido, en esta ocasión, más que de una preparación hablamos de una transformación tan inusual como, al final, sorprendente, quizás única.
Puedes ver el reportaje completo en la #revista nº 29
Primeros pasos de la preparación Mitsubishi Montero DID
El chasis autoportante del Montero DI-D carece de los clásicos largueros y travesaños, a partir de un estudio previo se concluyó la viabilidad del proyecto, empezando por quitar los semiejes delantero y trasero, así como sus bancadas.
Primer problema, el motor está fijado a la bancada delantera, así que hubo que, “simular” un larguero de chasis en la carrocería para sujetar el motor.
El uso en el que se empleaba habitualmente el coche solía tener problemas con los interruptores de cambio de tracción y con la propia reductora, de manera que se decidió que antes de empezar los trabajos sobre los ejes, había que resolver la cuestión de la caja de cambios y transfer, sustituyendo la caja de cambios original por otra procedente del Montero V20 2.8, cuyo desarrollo es más corto, y la caja transfer por una Super Select también del V20, totalmente mecánica, y con ausencia total de electrónica.
Para poder adaptar la caja y la transfer fue necesario fabricar una brida de acople y un volante motor a medida a fin de mantener el mayor diámetro del embrague original del DI-D.
Una vez acoplada la nueva caja de cambios y la transfer con el embrague, se pasó a la obra principal de la transformación, los ejes.
ADIOS TRAPECIOS
Tras desmontar transmisiones, ejes, depósito de combustible y todos los periféricos que estorbaban, se inició la tarea de reforzar la carrocería en los puntos donde irían sujetos los nuevos tirantes, barras panhard, amortiguadores, etc.
Pero antes se tuvo que “simular” un tramo de aprox. 40 cm en el paso de rueda delantera a modo de larguero de chasis para sustituir la cremallera de dirección original por una caja de dirección, y además remodelar toda la caña de dirección y cambiar su orientación, para lo cual se creó un punto de apoyo con rodamiento, y con todo en su lugar, se fabricaron los soportes del nuevo sistema de suspensión y transmisión.
Llegados a este punto, se reforzó el monocasco, así en el punto donde iría un tirante, por ejemplo, en un radio aprox. de 20 cm se chapeaba con pletina de 4 ó 6 mm, según necesidad, para que la torsión en el soporte estuviera mejor repartida y evitar fisuras.
Un nuevo hándicap, las cardanes.
La delantera del Mitsubishi está a la izquierda de la caja de cambios, y el eje delantero del GR Y61, lleva originalmente la salida de la transfer a la derecha, por lo que hubo que invertir el eje delantero del Patrol para que el diferencial quedara a la izquierda del eje, por fortuna es un trabajo que SASTRAKA AUTO 4X4 lleva años haciendo.
¡BIENVENIDOS EJES!
El eje delantero se desarmó completamente, las cocobolas se separaron del eje, y se aprovechó para soldar las bolas del eje de las manguetas con los grados adecuados al avance de dirección con la altura final de la preparación.
CARDANES Y TIRANTES Montero DID
Se sigue avanzando en la operación “ejes rígidos” cuando aparece un nuevo escollo, el ABS.
El Montero lo incorpora de serie, y no se puede suprimir este elemento del coche. De nuevo a la mesa de diseño para estudiar cómo resolver el problema.
Hubo que adaptar los sensores de los ejes del Y61 al modelo electrónico de ABS del Mitsubishi, y de nuevo consiguieron su propósito: la solución funcionaba.
Se hicieron múltiples diagnosis por OBD y las lecturas de los 4 captadores de los sensores en rueda eran correctas. Problema resuelto.
Volviendo a la transmisión, y en concreto a las cardanes, éstas como cabe suponer hubo que fabricarlas a medida.
Otra vez al tablero de dibujo y a diseñar los planos de las nuevas cardanes. Se enviaron a CARDYFREN, que fabricó unas excelentes a medida, tanto que resultaron mejor que las originales.
Y no fue una tarea fácil, las cardanes del Mitsubishi son muy diferentes de las del Patrol, por ejemplo, en el Montero, el estriado para absorber la altura de la suspensión está en la entrada de la transfer, después de la cruceta, ahí es donde hace el juego de entrar y salir, nada que ver con la cardán del Patrol, por tanto se mantiene en este punto la homocinética original.
En cambio, en el eje delantero se realizó una adaptación de homocinética a cruceta, ahí el ángulo es mayor que el que podía absorber la homocinética original.
En cuanto a los tirantes de los ejes, los delanteros se mantienen los del Patrol GR, y las panhards, así como los cuatro tirantes traseros, son hechos a medida, por lo que hubo que fabricar refuerzos en la carrocería a modo de subchasis para fijar todo el conjunto.
EL BRAZO PITMAN DIO MUCHO TRABAJO
Con el peso suspendido final, sin apenas balanceos, la precarga de los muelles del coilover, y los amortiguadores colocados tan cerca de la rueda, se ha podido prescindir de las estabilizadoras.
El brazo pitman resultó ser uno de los puntos clave de la preparación, es donde se sujeta toda la dirección y un elemento de seguridad.
Debía de ser de lo más robusto, por lo que se utilizó un material mucho más duro que el acero, el ST51, porque toda la dirección va sujeta en ese punto.
La tarea de nuevo nos volvió al banco de diseño, fue un trabajo ciertamente complejo, había que mantener el estriado original de la caja de dirección.
Primero se desmontó el dado del estriado con un hexágono exterior de un brazo original.
Después se realizó el diseño en 3D con cálculos de esfuerzo por ordenador, simulando cargas de hasta 10.000 Kg de torsión.
Con los planos listos se encargó la fabricación al corte por hilo, pero debía ser robusta, así que se hizo una pieza única, con sus curvaturas.
En la parte de la caja de dirección es donde se insertó el dado hexagonal con el estriado específico de la caja de dirección japonesa, en el otro extremo del brazo se mecanizó un cono de automoción para colocar la rótula.
Una vez estuvieron los ejes en su sitio, con sus nuevas cardanes, y analizando el uso que se daría al Montero con su nuevo “calzado”, unas 37”, el motor potenciado con una centralita NTDD y una curva personalizada de SASTRAKA AUTO 4X4, además de la modificaciones en el turbo, con un mayor soplado y el intercooler, era evidente que debían tenerse en cuenta los desarrollos del vehículo.
Es el momento de replantearse qué hacer con los grupos, la respuesta fueron unos 5:14 originales Nissan que permiten mover con soltura el nuevo DI-D.
Aprovechando la circunstancia de tener los ejes completamente desmontados en la operación, se montó un bloqueo ARB en el diferencial del eje delantero, manteniendo el de origen Nissan en el trasero, eso sí, modificándolo con un pistón neumático «made in SASTRAKA», accionado también por el compresor ARB, con lo que se consigue un enclavamiento más fuerte.
Y para acabar con las transmisiones, dado que el Montero no lleva liberadores en las ruedas delanteras, y teniendo en cuenta el trato que se le dará al coche, se incorporan unos liberadores manuales AVM XTREM PERFORMANCE.
Un dato destacable es que la distancia entre ejes final es de 2.640 mm (104”), una distancia de lo más idónea para la práctica del offroad extremo.
AMORTIGUADORES
Aquí la solución también está adaptada específicamente a la transformación.
Este coche cuando entró en el taller y con la preparación que llevaba estaba en torno a los 2.550 Kg de peso, ahora, con los ejes rígidos y neumáticos de 37”, ronda los 2.240 Kg, 300 Kg menos.
Es sorprendente lo que pesa el conjunto de suspensión independiente que, además, iba amarrado a la carrocería, ahora las inercias han dejado de soportar casi 400 Kg de peso suspendido.
De nuevo muchas horas de cálculos aportaron la mejor solución para la suspensión del Montero.
Además de la cuestión del peso, por aprovechamiento de espacio y cotas, lo que mejor se adaptaba era un sistema de amortiguador Coilover.
Tarea que se encomendó a PROFENDER ESPAÑA que preparó a medida unos amortiguadores coilover de botella separada de 2” de diámetro y 9” de recorrido.
Después de librarse del peso extra, con esta suspensión, el DI-D es un vehículo mas ágil en curvas y ha reducido su típico cabeceo.
Los amortiguadores traseros van unidos entre ellos a través de la carrocería por la parte superior, mediante una barra de torreta con el mismo tornillo que fija cada amortiguador, por debajo como cabe pensar se unen por el eje.
En cambio a los amortiguadores delanteros se les aplicó otra solución, ya que delante, con el motor, no queda espacio para la barra, además hay que recordar que este vehículo carece de soportes de amortiguador en el chasis, es el paso de rueda el que soporta el amortiguador, lo que originalmente ocasiona muchos problemas estructurales debido a la enorme torsión de los mismos, que acaba provocando fisuras.
Así que se tuvo que rehacer casi por completo los pasos de rueda con importantes refuerzos capaces de soportar el conjunto de amortiguador y muelle y la masa suspendida.
FRENOS
Otro inconveniente con el que se toparon los preparadores fue el freno de mano.
El del Nissan Patrol actúa sobre la cardan trasera, mientras que el del Montero lo hace sobre los tambores traseros.
De nuevo hubo que recurrir a la inventiva, quitar las pinzas traseras del eje del GR y cambiarlas por otras potentes pinzas de origen francés con freno hidráulico de pie y silga para freno de mano. La posterior prueba de frenado con ABS y freno de mano fue óptima.
También se modificaron los latiguillos de freno, más largos y reforzados, y los propios frenos, los discos originales del Nissan Patrol, y las pastillas de freno se sustituyen por unas EBC GREEN STUFF.
OBJETIVO CONSEGUIDO!
El motor es el original, el conocido DI-D 3.2 con turbo de geometría fija, aunque se le ha modificado el soplado acorde con la curva de potencia de la centralita NTDD.
En un futuro será sustituido por un Kit de turbo de geometría variable de SASTRAKA AUTO 4X4.
El Intercooler se ha reubicado, este coche lo lleva en la parte delantera cerca del paragolpes, con lo que queda muy expuesto, así que se ha trasladado más arriba, en la calandra delantera.
El escape no se “escapó” de la transformación, en realidad fue modificado por completo. La salida del escape en el Montero está en la parte derecha del motor, y el resto de la línea pasa hacia la izquierda, recordad que se trata de un vehículo con trapecios, y ahora encontramos un eje y cardán, que al subir y bajar hubiesen pegado en el escape.
La batería se cambia de lugar, llevándola hasta el maletero por cuestión de reparto de pesos, y en su lugar se instala el compresor ARB.
Se ha reubicado la caja del filtro y del depósito del limpia parabrisas.
En la carrocería también se ha trabajado mucho, se ha ganado en paso de rueda para que el neumático tenga espacio de sobra y se montan aletines de fibra de vidrio, traídos de Alemania, y modificados en el taller.
El neumático es un impresionante BF Goodrich KM2 de 37” con llantas 9×17 ET 40, con la consiguiente ganancia en ancho de vías.
El paragolpes delantero, que ya llegó con el coche, es un ASFIR al que se le han recortado las puntas, y que además aloja un cabrestante SUPERWINCH que también llegó al taller ya montado, así como el snorkel e instrumentación en el cuadro de mandos.
El paragolpes trasero, de origen también, se ha recortado un poco, en conjunto el DI-D presenta unos muy buenos ángulos de ataque y salida.
La homologación de este Mitsubishi Montero DI-D 3.2 con ejes rígidos de Nissan Patrol GR Y61, fue un reto muy ambicioso, ejes, ancho de vías, soportes de subchasis, tirantes, cardanes, absolutamente toda la transformación realizada sobre el vehículo ha sido plasmada en un proyecto de homologación, y ha obtenido el selló de haber pasado la correspondiente ITV.
