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Toyota Land Cruiser HDJ100 4.2 VX vs Mercedes G 400 CDI.

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En un viaje hacia la aventura podemos utilizar cualquiera de estos dos todoterrenos, el Toyota Land Cruiser HDJ100 o el Mercedes G.

Dos vehículos distintos con un comportamiento offroad diferenciado por su concepción, pero sin duda, cada uno con su estilo propio.

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VER REPORTAJE COMPLETO EN LA REVISTA Nº 34

Estos dos “monstruos del 4×4″ preparados por CSA, nos llevarán hasta nuestro destino con absoluta garantía.

¿Con cuál te quedas?

Esa es la cuestión que siempre está en el aire.

Podemos buscar nuestro todoterreno idóneo en base a distintos criterios, pero siempre desde la perspectiva del uso que le vamos a dar, del tipo de viaje que queremos realizar o, si fuera el caso la modalidad de competición que queremos practicar.

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¿Doble eje rígido o suspensión independiente delante y eje rígido atrás?

Este es uno de los factores claves, porque aunque a simple vista la diferencia entre el eje delantero de los dos sistemas, eje rígido o independiente no parece grande, en realidad marca dos sendas bien diferenciadas.

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Ambos vehículos ofrecen motorizaciones potentes de serie, que se han mejorado mediante reprogramaciones de sus centralitas, ajustes de turbo, intercooler, y alguna otra mejora, con lo que se ha ganado en potencia y par.

En el caso del Mercedes G, de los 250 originales pasamos a 280 CV, el HDJ100 sube desde los 204 a los aproximadamente 260 CV.

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MERCEDES G

Considerado por muchos el mejor 4×4 de serie, el Mercedes G cuenta con unas extraordinarias capacidades TT.

Motor V8 de 4.0 L, inyección directa Common Rail y 2 turbocompresores, con caja de cambios automática de 5 velocidades, tracción permanente a las 4 ruedas y bloqueos de diferencial central, trasero y delantero.

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Este Mercedes G está provisto de 2 estéticos snorkels, fabricados por CSA.

Ello se debe a que este V8 de 2 bancadas de 4 cilindros tiene un filtro independiente para cada una, lo que hace necesario montar 2 tomas elevadas.

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EJES RÍGIDOS

La tradición de los ejes rígidos.

La ventaja principal del eje rígido es su simplicidad y robustez mecánica y nos aportan una distancia libre al suelo constante.

Otra ventaja importante es que proporcionan un mayor recorrido de suspensión.

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Por el contrario dado que cada rueda no puede moverse independientemente de la otra, variando la caída de ambas ruedas cuando una de las dos supera un obstáculo, nos afecta el tacto de conducción y la estabilidad.

Y si sumamos el peso de la masa no suspendida, hace que el eje rígido sea muy sensible a cualquier desequilibrio en las ruedas, llegando a provocar zigzagueos en la dirección por los rebotes a los que se ve sometido el eje.

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Para evitarlo se requiere el uso de amortiguadores de dirección.

Aun así, los dobles ejes son perfectos para un uso intenso en offroad.

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El Mercedes G, con sus tres bloqueos y una envidiable tracción, un motor con un par de serie de 560 Nm entregado entre 1.700 y 2.600 rpm, equipado con ruedas de generoso diámetro y dibujo agresivo, y una suspensión, prácticamente de competición, se muestra imparable en cualquier zona técnica.

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Se ha mejorado la línea de escape con 4 catalizadores y 2 silenciosos en dos salidas independientes.

Apenas hay refuerzos en la suspensión, tan solo la estabilizadora delantera se ha modificado para adaptarla a la elevación del vehículo, alargando y reforzando las bieletas.

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La elevación se consigue mediante unos muelles diseñados y fabricados por CSA + 12 cm y los amortiguadores unos PROFENDER ESPAÑA DAKAR EXTREME de 2,5” y botella separada.

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TOYOTA HDJ100

El HDJ100 se ha convertido por méritos propios en uno de los mitos de las pistas saharianas y de las dunas.

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Quizás la característica más destacada del HDJ100 sea su equilibrio entre capacidades offroad y confort.

Motor de 4.2 L turbodiésel de 6 cilindros en línea y 204 CV de potencia y 429 Nm de par motor de serie, este motor empuja a partir de las 1.000 rpm.

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Estas cifras de potencia y par han sido mejoradas por CSA, el trabajo sobre el turbo, intercooler y la reprogramación permiten obtener la bonita cifra de 260 CV, que mueven con soltura sus más de 2.500 Kg.

Ni su peso, ni tamaño, casi 5 metros de coche, penalizan una estabilidad de marcha excelente, gracias a su elaborada suspensión, en altas velocidades.

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SUSPENSIÓN MIXTA

El HDJ100 nos presenta en el eje delantero este tipo más moderno de suspensión, manteniendo el eje rígido en la suspensión trasera.

Este sistema de suspensión  permite el desplazamiento vertical de una rueda sin afectar a la otra rueda de su eje.

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FEBA

Esta suspensión aporta dos grandes ventajas, la ya mencionada del desplazamiento vertical independiente, y una notable reducción de la masa no suspendida, lo que redunda en un mayor confort de marcha, y mejor comportamiento del vehículo por su positiva influencia en la dirección.

La elevada masa no suspendida de los ejes rígidos directrices los hace muy sensibles a cualquier desequilibrio en las ruedas, susceptible de provocar zigzagueos en la dirección por los rebotes a los que se ve sometido el eje.

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Para evitarlo se requiere el uso de amortiguadores de dirección.

En el tren trasero la geometría de suspensión es la misma en los dos vehículos.

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AMORTIGUADORES

Lo que también es común en ambos todoterrenos son los amortiguadores.

Los DAKAR EXTREME de botella separada montados en el Mercedes y el Toyota, por su geometría de suspensión, peso, y dimensiones, tienen su propia configuración.

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El amortiguador se diseña desde cero para cada coche, con la máxima longitud que permiten los anclajes originales para ganar recorrido, y se adapta al uso offroad al que se destina el vehículo en cuestión.

Lógicamente, cuanto más se especializa un vehículo 4×4 en un terreno, menos lo está en otro.

El recorrido de suspensión en uno y otro es diferente, así como el comportamiento en pista o en trialeras.

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MOREEVOLUTION

El Toyota va provisto de cuatro BUMPSTOP 2.5”, que actúan en el último tramo del recorrido de la suspensión endureciéndolo exponencialmente.

Este permite tener un tarado suave al inicio del recorrido y al mismo tiempo evitar topes al final, protegiendo el chasis y la carrocería de posibles roturas.

Los muelles, en ambos coches, están diseñados y fabricados a medida por CSA y completamente ajustados al comportamiento de los amortiguadores.

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Ambos vehículos, después de ser sometidos al proceso de elevación, y sustituidos los paragolpes delanteros y traseros, hacen gala de unos muy buenos ángulos de ataque y salida.

Sumados a la altura libre al suelo que proporcionan sus neumáticos de 35”, dan como resultado unas capacidades TT envidiables.

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Las pistas rápidas y las dunas son el hábitat preferido del Toyota HDJ100, y en  los recorridos más abruptos y técnicos el Mercedes G CDI 400 se mueve como pez en el agua.

La durabilidad y confiabilidad están garantizadas.

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